Wie kam ich aufs' Fahrrad?

Vor vielen Jahren, kurz nach meinem Berufseinstieg - als ich erstmals mehr Geld verdiente als ich brauchte, um mich schlicht am Leben zu erhalten - kaufte ich mein erstes Auto. Doch schon bald wurde meine Freude daran durch immer häufigere Berichte über durch Luftschadstoffe bedingte Bodenversauerung, Waldsterben, Gesundheitsschäden ... vergällt. Der zweite Bericht des Club of Rome war zwar differenzierter als der erste, ließ aber keinen Zweifel daran, dass der wirtschaftlich entwickelte Teil der Menschheit so auf Dauer nicht weiterleben kann, wenn wir auch zukünftigen Generationen noch angenehme Lebensgrundlagen auf diesem Planeten hinterlassen wollen. Ich beschloss, meinen Lebensstil in Richtung Umweltverträglichkeit und Resourcenschonung zu verändern. Reduzierung meines (anteiligen) Energieverbrauchs auf ca. ein Drittel bis ein Viertel des Durchschnittsverbrauchs eines Mitteleuropäers wurde mein Ziel. Umzug in eine (mit Kraftwerksabwärme beheizte) Stadtwohnung, Nutzung von Fahrrad und öffentlichem Verkehr statt Auto und ökologisch orientierte Ernährung waren die drei Maßnahmen, die den größten Beitrag versprachen. Und ich konnte auch meine Frau für diese Ideen begeistern. So kamen wir erstmals seit unserer Schulzeit wieder aufs Fahrrad. Es sei hier vorweggenommen: eine so tief greifende Umstellung des Lebensstils erzeugt erst mal innere Widerstände, auch Ängste - wie jede drastische Veränderung. Heute können wir sagen, dass wir zwar auf einiges verzichtet, dafür aber mehr gewonnen haben. Mehr Lebensqualität, mehr “Wellness” und mehr Einklang zwischen unseren Überzeugungen und unserem Handeln. Und unsere Urlaubsreisen, alle auf dem Fahrrad, wurden fortan viel erlebnisreicher, weil beim Durchradeln von Landschaften alle Sinne beteiligt sind ...

Mein erstes wurde ein Rennrad von Kettler: Strato - mit Rahmen aus tropfenförmigem Alu-Geröhr, das ich recht preiswert erstehen konnte, weil Kettler den Rennradbau wieder aufgab. Natürlich fand ich schnell raus, dass die Haltung auf dem Rennrad zwar ganz gut für schnelle, nicht zu lange Trainingsrunden taugte, nicht aber für Alltagsfahrten und längere Touren. Auch war ich schon immer Ausdauertyp, niemals Kraftsportler. Also kam ich an steileren Anstiegen schnell an meine Grenzen, da ich damals (wie noch heute) Wiegetritt nicht schätze - ich bleibe lieber im Sattel. Es begann also eine sich über ein Jahr hinziehende Tüftelei: am Ende war das Strato fast ein Reiserad mit geradem Sportlenker, schmalen Schutzblechen (trotz kurzarmiger Rennbremse) und Gepäckträger. Die größte Schwierigkeit war der Umbau der Schaltung in Richtung mehr Berggängigkeit. Es gab zunächst weder hinreichend kleine Zahnkränze für vorne, noch größere Ritzel für hinten. Erst kurz nach den ersten Kassettennaben brachte Shimano ein langarmiges Schaltwerk und größere Ritzel. Das war's dann: ich hatte nun ein Rad für lockere sportliche “Ausritte”, für den täglichen Weg zur Arbeit (ein Weg ca. 14 Km mit 230 Höhenmetern), für Tages- und Wochenendausflüge und für Radreisen mit nicht allzu viel Gepäck. (Das sind - bis heute - die Hauptnutzungen meiner Fahrräder/HPV's. Leistungssport oder Rennen gehörten nie zu meinen Ambitionen.)

Aber ich hatte auch Probleme. Mit dem viel gerühmten Kernledersattel von Brooks kam ich nicht klar (mit anderen schon gar nicht), auf langen Touren schmerzten die Sitzknochen und empfindliche Teile wurden taub. Außerdem mied ich von Anfang an den Autoverkehr und fuhr - wo immer möglich - auf (meist rauen) Feld- und Waldwegen. Der Alurahmen des Strato war zwar recht steif, aber auch bockelhart. Schmerzende Handgelenke und verspannte Schultern kamen zu den Sitzbeschwerden noch dazu. Schließlich störte mich, dass ich für Fernblicke in die Landschaft in “Schildkrötmanier” den Kopf in den Nacken legen musste. Das konnte es nicht sein, das musste besser gehen! Ich war schließlich auch beim Rad fahren Hedonist. [sinngemäß: Genussradler; im Gegensatz zu den Masochisten, die ihre Lust in der Selbstquälerei suchen. (rt)]

Komfort und Effizienz - bringt's das Liegerad?

Ich las alles, was ich zum Thema Fahrrad finden konnte. Irgendwie schwebte mir so eine Art “Eierlegende Wollmilchsau” vor. Ein Fahrrad, das mein begrenztes körperliches Leistungsvermögen effizient in flottes Fortkommen umsetzt, das zumindest leichtes Urlaubsgepäck transportiert, komfortables entspanntes Sitzen ermöglicht und auch Wetterschutz hatte ich im Hinterkopf. Zufällig stieß ich auf eine Publikation der IHPVA (International Human Powered Vehicle Association), die mich damals regelrecht “elektrisierte”. Ein “Human Powered Vehicle”, das schien die Erfüllung meiner Radlerträume zu sein.

Ich fand bald heraus, dass ganz in der Nähe (in Heidelberg) Kurt Pichler mit der Herstellung des “Pichlerrades”, eines Langliegers aus Reynolds-Rohren, begonnen hatte.

Dessen Geometrie orientierte sich offenbar am “Avatar 2000” von Wilson/FOMAC Inc. in USA, dieses wiederum basierend auf Entwicklungen des Franzosen Mochet ca. 40 bis 50 Jahre davor.

Die Probefahrt auf dem Langlieger hat mich so begeistert, dass ich sofort je eines für meine Frau und mich orderte. Die entspannte Sitzhaltung mit Cinema-Scope Blick in die Landschaft und der komfortable, gefederte Spannsitz vermittelten einfach ein völlig neues Radfahrerlebnis!

Die Euphorie über den tollen Fahrkomfort hielt auch nach der Lieferung und ersten Erfahrungen auf längeren Strecken an. Allerdings schien sich die in der Literatur über Liegeräder versprochene Verbesserung der Effizienz (gegenüber dem Aufrechtrad) in der Praxis nicht zu bewahrheiten. Auf meinem Arbeitsweg ging es morgens zum Teil bergauf. Offenbar brauchte ich etliche Minuten länger, als vorher auf meinem Strato. Mehrmalige Wechsel der Räder bestätigten dies. Auf unserer ersten Urlaubstour durch hügeliges Frankreich mit dem Langlieger ließ uns der Eindruck nicht los, dass wir uns an den Anstiegen erheblich mehr plagen mussten, als bei vorherigen ähnlichen Touren auf unseren Aufrechträdern.

Wirkungsgrad - oder: wie nutze ich meinen Muskelmotor effizient?

Was war der Grund? Als Physiker ging ich ans Experimentieren, verglich Durchschnittsgeschwindigkeiten an längeren Anstiegen mit Aufrechtrad und Langlieger bei subjektiv gleicher Leistung. Das ca. 5 kg höhere Gewicht des Langliegers reichte nicht als Erklärung für dessen Geschwindigkeits- und damit Effizienznachteil. Ich konsultierte Bücher über Ergonomie. Und wurde fündig. Offenbar hängt die Höhe der Antriebskraft, die man beim Treten in ein Pedal einleiten kann, vom Körperöffnungswinkel (dem Winkel zwischen Oberschenkel und Oberkörper) im Hüftgelenk ab. Die Körperhaltung auf dem Fahrrad - im Sinne bester Kraftentwicklung - sollte bei Pedalstellung mit der größten Krafteinleitung einen Körperöffnungswinkel im Bereich von etwa (wenn ich dies recht erinnere) 70 bis 100 Grad ermöglichen. Jenseits dieser beiden “Eckwerte” sinkt die Kraft rapide ab. (Inwieweit sich dieser Bereich durch gezieltes Training verschieben lässt, darüber konnte ich bei meinen Recherchen nichts herausfinden). Beim Aufrechtrad erfolgt die größte (Tangential-) Krafteinleitung in die Kurbel, wenn sich diese (von rechts gesehen) im Bereich zwischen etwa 2Uhr und 4Uhr bewegt. Beim Liegerad mit Tretlager höher als Sitz wäre das analog etwa zwischen 10 Uhr 30 und 12 Uhr 30. Und in diesem Bereich der Pedalbewegung sollte sich der Öffnungswinkel zwischen Oberschenkel und Oberkörper etwa in dem oben genannten Bereich von 70 bis 100 Grad bewegen. Dann erreicht der Muskelmotor offenbar seinen besten Wirkungsgrad. 

Beim Aufrechtrad ist dies wohl bei einem Sitzwinkel (Oberkörper relativ zur Fahrbahn) von ca. 50 Grad der Fall, der bei sportlich orientierten Radfahrern recht üblich ist - basierend auf den Erfahrungen vieler Radlergenerationen.

In der aufrechten Sitzhaltung auf dem Hollandrad kommt man sehr schlecht die Berge hoch - und nicht nur weil es schwer ist. Der große Körperöffnungswinkel bei aufrechter Sitzhaltung führt zu ineffizientem Pedalieren, der Muskelmotor arbeitet mit schlechtem Wirkungsgrad.

Das war die Antwort: die Körperhaltung beim Pedalieren auf unseren Langliegern mit deutlich unter dem Sitz liegenden Tretlager entsprach der auf einem Hollandrad, nur um einige 10 Grad nach hinten gekippt.

Ich machte mich also auf die Suche nach einem Liegerad, auf dem meine Körperhaltung beim Pedalieren der auf einem sportlichen Aufrechtrad - nur eben nach hinten gekippt - entsprechen würde.

Die Geometrie des in den USA hergestellten Lightning P38 (gibt es fast unverändert noch heute - www.lightningbikes.com) schien (von den damals erhältlichen Liegerädern) die oben genannte Bedingung für effizientes Pedalieren am ehesten zu erfüllen. Ich orderte zunächst eins und siehe da, lange Steigungen verloren ihre Schrecken, waren praktisch genauso gut zu bewältigen, wie mit dem Aufrechtrad. Auch meine Frau wurde fortan überzeugte Liegeradlerin (über die Plage mit dem Pichler an Steigungen hatte sie öfters gemault). Allerdings klagte sie auf langen Strecken hin und wieder über eingeschlafene Füße und der Spannsitz war zwar auf kurzen und mittleren Strecken (bis 80 Km) recht bequem, auf längeren Strecken taten uns aber schon mal die Sitzknochen weh (“Recumbent Butt”). Sonst aber waren wir rundum zufrieden und die Lightnings wurden für etliche Jahre unsere fast ausschließlich genutzten Räder.

Später kam noch ein Lightning F40 dazu, das ist ein P38 mit aerodynamischer Verschalung - nur der Kopf bleibt draußen. Einfach, weil ich das Geschwindigkeitspotential aerodynamisch verschalter Fahrräder unter normalen alltäglichen Fahrbedingungen mal selbst erfahren wollte. Dazu später mehr. Das F40 mit einem Anhänger Radius “Egg” nutzte ich u. a. für eine fast 2500 Km lange Radreise durch Frankreich. Obwohl es Frühjahr und teils recht kalt war, fühlte ich mich in der Verschalung pudelwohl. Auch heftiger Gegenwind verlor seine Schrecken, meine Tagesetappen waren deutlich länger als gewohnt. Böiger Seitenwind jagte mir zwar immer mal wieder Schrecken ein, allerdings kam ich nie in wirklich bedrohliche Situationen. Das F40 mit Anhänger wirkte auf die Leute im ländlichen Frankreich wie der sprichwörtliche “Bunte Hund” - niemals zuvor hatte ich unterwegs so viele nette Kontakte.

Um diese Zeit begann ich auch, mit kürzeren Kurbeln zu experimentieren. Zumindest auf dem Liegerad machte ich die Erfahrung, dass ich mit ca. 10 bis 20 mm kürzeren Kurbelarmen länger ermüdungsfrei fahren konnte. Ich habe aber nichts gemessen, kann das also auch nicht durch Daten konkretisieren.

Und noch etwas: auf Liegerädern mit höherem Tretlager sind unbedingt Klickpedale angesagt, sonst vergeudet man Kraft und Konzentration damit, die Füße auf den Pedalen zu halten. Auch “Ziehen” hilft auf dem Liegerad.

Endlich: Federungskomfort auch für Radler

Immer auf der Suche nach weiterem Fortschritt behielt ich die Entwicklung bei Aufrechträdern im Auge: Mountain Bikes und Federungen wurden die großen Themen. Wie schon berichtet, mieden wir (Auto-) Straßen, wurden deshalb auf unseren ungefederten Lightnings öfter mal kräftig durchgeschüttelt. Was gefedertes musste her. Zunächst probierte ich's mit einem Moulton mit 20 Zoll Rädern. Das fuhr sich auch auf schlechten Wegen ganz toll - aber es gab damals offenbar noch keine einigermaßen pannenfesten 20 Zoll Reifen. Die ewige Flickerei ging mir bald auf die Nerven und das Moulton wurde wieder verkauft. Aber erst mal an Federungskomfort gewohnt, wollte ich darauf nicht mehr verzichten. Die Liegeradentwicklung war noch nicht so weit. Außerdem reizte uns der Gedanke, mal mit Mountainbikes unsere Wanderwege im Schwarzwald und Pfälzerwald zu befahren. Cannondale hatte gerade die zweite Generation ihrer gefederten Bikes herausgebracht - die Super-V-Active Serie. Wir wurden begeisterte “Biker” - was nicht heißt, dass wir unseren Lightnings untreu wurden. Ich glaube aber, dass ich mich damals von meiner Idealvorstellung eines Fahrrades, das alle unsere Nutzungen gut abdeckte, verabschiedete. Schmale holperige Wanderwege oder gar verblockte Single Trails waren einfach kein Revier für Liegeräder. Hierfür nutzen wir noch heute Cannondales.

Federungskomfort wollte ich fortan auch auf dem Liegerad. Auch hier gab es (ab Mitte der 90iger Jahre) eine recht lebhafte Weiterentwicklung. Es kamen immer mehr sportliche Tieflieger mit gut ausgeformten Schalensitzen auf den Markt, die weitere aerodynamische Vorteile versprachen. Auch mit Federung.

Auf einer “SPEZI” stach mir der Prototyp des Noell SL5fully - ein voll gefederter Tieflieger mit gemäßigter, alltagstauglicher Geometrie - ins Auge (www.noell-fahrradbau.de). Die Probefahrt war überzeugend, ich orderte. Der in der Länge verstellbare Schalensitz ließ sich optimal auf meine Körpergröße einstellen. Durch den mit ca. 33 Grad flacheren Sitzwinkel, gegenüber ca. 60 Grad beim Lightning, verteilte sich der Auflagedruck durch das Körpergewicht besser zwischen Po und Rücken. Die Federung tat ein übriges - begeisternder Fahrkomfort. Allerdings war der Körperöffnungswinkel trotz der größeren Tretlagerüberhöhung ca. 15 bis 20 Grad größer, als beim Lightning, an Steigungen war ich deutlich langsamer (deutlicher, als es das Mehrgewicht von ca. 5 kg erklären würde). Das bestätigte nochmals, dass dieser Aspekt der Geometrie beim Liegerad die Effizienz merkbar beeinflusst. Dafür war das Nöll in der Ebene durch die bessere Aerodynamik etwas schneller. Wer also mit dem Liegerad viel in den Bergen unterwegs sein will, sollte auf diesen Punkt achten. Nach meiner Erfahrung kann man bei einem Winkel von bis zu 120 Grad zwischen Sitzlehne und Verbindungslinie Sitzfläche -Tretlager von guter Steigungstauglichkeit (oder gutem Wirkungsgrad des Muskelmotors beim Pedalieren) ausgehen. Überschreitet dieser Winkel 120-130 Grad, wird die Überwindung von Steigungen merkbar anstrengender (oder langsamer). Dafür wird bei flacherem Sitzwinkel die Aerodynamik besser, wobei man den daraus resultierenden Geschwindigkeitsvorteil nicht überschätzen sollte; dazu später mehr. Gute Steigungstauglichkeit - durch geometriebedingt guten Wirkungsgrad des Muskelmotors - ist für den vielseitigen Einsatz eines Fahrrades wichtiger, als die ausschließliche Optimierung der Geometrie auf die letzten 10 % aerodynamischen Vorteils, wenn das Eine nur auf Kosten des Anderen geht. Allerdings mögen dies Radler, die Rundstreckenrennen fahren wollen, anders sehen.

Bessere Aerodynamik: etwas schneller oder viel weniger Plage

Damit sind wir beim Thema Aerodynamik - ganz elementar für die Liegeradszene. Dieses Thema ließ und lässt auch mich nicht kalt. Ich hatte ja schon kurz mein F40 angesprochen. Natürlich war dieses durch die aerodynamische Verschalung deutlich schneller, als die unverschalten Liegeräder. Viel eindrucksvoller, als der (nicht wirklich dramatische) Geschwindigkeitsvorteil ist die sehr viel geringere Anstrengung, mit der man (in der Ebene) gleiche Geschwindigkeit, wie mit dem unverschalten fahren kann. Wie das?

Die beim Pedalieren aufgewendete Leistung wird im wesentlichen durch vier Fahrwiderstände aufgebraucht. 1. Rollwiderstand. 2. Reibungswiderstände im Antrieb. 3. Steigungswiderstand (wenn man bergauf fährt). 4. Luftwiderstand. Die zur Überwindung von 1 bis 3 aufzubringende Leistung steigt linear mit der Geschwindigkeit, die zur Überwindung des Luftwiderstandes aufzubringende Leistung aber mit der 3. Potenz der Geschwindigkeit. Z. B. kann man bei 30 Km/h mit einem unverschalten Rad in der Ebene die Fahrwiderstände 1 bis 3 fast vernachlässigen, es dominiert der Luftwiderstand. Will ich meine Geschwindigkeit von 30 auf 36 Km/h, also um 20% erhöhen, muss ich für die Überwindung des (dominierenden) Luftwiderstandes (1,20 hoch 3) die 1,73fache Leistung aufbringen! Um dies auszugleichen, muss ich den Luftwiderstand, z. B. durch eine aerodynamische Verschalung, fast halbieren. Schätzen wir mal ab, was eine Halbierung des Luftwiderstandes bei gleicher Leistung an Geschwindigkeitsgewinn, oder bei gleicher Geschwindigkeit an Leistungseinsparung bringt (Ebene, Windstille):

1. Fitness-Rad 10 kg;
   cwA = 0,42 m² (eff. Luftwiderstandsfläche),
   cr = 0,005 (Rollwiderstandsbeiwert)
   150 W Leistung am Antriebsrad - 28 Km/h
2. Alltags-Velomobil 30 kg;
   cwA = 0,20 m²
   cr = 0,006
   100 W Leistung am Antriebsrad - 28 Km/h
   150 W Leistung am Antriebsrad - 33 Km/h

Nutze ich also den aerodynamischen Vorteil der Verschalung bei schon recht anstrengenden 150 W Antriebsleistung für die Erhöhung meiner Geschwindigkeit (in der Ebene), so gewinne ich gerade mal nicht sehr eindrucksvolle 5 Km/h. Umgekehrt müsste ich aber für diese 28 Km/h im verschalten Rad (bei angenommen halbem Luftwiderstand) nur recht lockere 100 W Antriebsleistung aufbringen. Dieses Beispiel soll nur illustrieren, was ich meine: Man kann in einem aerodynamisch verschalten Rad ganz locker (in der Ebene) über lange Zeiten Geschwindigkeiten fahren, für die man sich im unverschalten Aufrechtrad erheblich anstrengen muss. Versucht man dagegen, den aerodynamischen Vorteil in mehr Geschwindigkeit umzusetzen, wird das Ergebnis erst mal eher enttäuschend sein.

Ein alltagstaugliches Velomobil muss her!

Mit dem verschalten, einspurigen F40 hatte ich auf Radreisen sehr gute Erfahrungen gemacht. Jetzt reizte mich ein Mehrspurer, bei dem auch der Kopf vor Fahrtwind geschützt wäre, wenn's kalt ist. Insbesondere die seit wenigen Jahren auf dem Markt erschienenen Monocoque-Konzepte (selbsttragende Karosserie) erschienen mir wegen ihres nur aus wenigen Teilen bestehenden Aufbaus interessant, ich versprach mir hiervon Vorteile bei Putzen und Wartung. Auch sollte mein Wunsch-Velomobil nicht über 30 kg wiegen. Weil ich weiterhin Autostrassen möglichst meiden wollte, war auch gute Sicht auf den Weg unmittelbar vor dem Fahrzeug für mich wichtig. Ich schaute mich auf dem Markt um und machte etliche Probefahrten. Das Go-One erfüllte meine Erwartungen am besten, ich entschied mich für die CFK-Version mit Rohloff-Nabe.

Hier meine Erfahrungen:

Bausatz Go-One

Der Bausatz wurde innerhalb der versprochenen Zeit geliefert. Der schon bei der Probefahrt gewonnene Eindruck hervorragender Fertigungsqualität hat sich beim Aufbau bestätigt. Die Teile passten (für handgefertigte CFK-Teile) perfekt zusammen, die Oberflächenqualität der Gel-Coat Beschichtung ist fast makellos. Lediglich die Trennstellen der Form bleiben sichtbar. Der Aufbau ist, wenn man Schrauber-Erfahrung mit Fahrrädern hat, nicht sehr schwierig. Mit 3-4 Arbeitstagen muss man rechnen. Als Schaltung habe ich Rohloff gewählt - sollte man mit dem Bausatz mitbestellen, weil für den Einbau Modifikationen an der (CFK) Schwinge erforderlich sind. Gegen Aufpreis hatte ich alle größeren Ausschnitte und Bohrungen in der Karosserie durch den Hersteller machen lassen, ich wollte kein Risiko eingehen, hier etwas falsch zu machen. Das hat sich sehr bewährt. Außer Schrauberwerkzeug benötigt man unbedingt eine Modellbauer-Bohrmaschine wie Dremel oder Proxon Mikromot2 mit Schleif- und Fräswerkzeugen, sowie eine hochwertige Kartuschenpresse für den mitgelieferten Kleber. Für das Einkleben der Frontscheibe sollte man eine Holzschablone fertigen, die die Ränder der Scheibe gegen den Rahmen drückt, bis der Kleber aushärtet.

Die akkurate Einstellung der Spur (möglichst auf 1 mm genau) ist elementar wichtig für die Fahreigenschaften, vor allem den Rollwiderstand. Dies gilt für jedes Trike. Man muss sich klarmachen: bei einem Spurwinkelfehler von 1 Grad weicht das fehlerhaft ausgerichtete Rad auf 1000m Distanz theoretisch ca. 17 m aus - der Reifen “radiert” also 17 m quer über die Fahrbahn. Ich habe mir für die Spureinstellung aus einem 4-Kant-Stecksystem eine einfache Lehre gebaut - praktisch ein U mit einer Basislänge etwas größer als die Spurbreite und Schenkeln etwas höher als die Radachse. Genau in Höhe der Radachse ist in einem Schenkelende ein Taststift befestigt, der zur Messung an die Außenflanke der einen Felge in Höhe der Radachse angelegt wird. Genau gegenüber im anderen Schenkel ist eine Stellschraube, die man vorsichtig eindreht, bis sie an der Außenflanke der Felge des 2. Rades anliegt. Nun misst man mit Schieblehre den Abstand Schraubenkopf - Schenkel. Dies wiederholt man auf der diametral gegenüberliegenden Seite der Räder und hat somit die Spurabweichung. Die Einstellung muss unter Belastung mit etwa dem Fahrergewicht erfolgen.

Das Go-One macht richtig Freude, wenn es so fertig vor einem steht. Die Form wirkt auf mich harmonisch, sehr dynamisch, ausgewogen dimensioniert, eigenständig und unverwechselbar. Man merkt einfach, dass sie von einem Profi gezeichnet wurde. Dabei wurde durchaus der Grundsatz "form follows function" berücksichtigt. Die außen angehängte HR-Schwinge und die offenen Radkästen ermöglichen den freien Zugang zu allen Teilen, die Wartung u. Reparatur brauchen. Reifenpannen z. B. sind genauso einfach zu beheben, wie beim Normalrad. Auch trägt dies zur Wendigkeit und den kompakten Außenabmessungen bei.

Und so fährt sich das Go-One:

Das Go-One in voller Fahrt

Der Einstieg durch die rel. große Öffnung ist unproblematisch, auch weil man wegen des robusten Bodens nicht so darauf achten muss, wo man hintritt - man muss lediglich die Füße über die ca. 70cm hohe Seitenwand lüpfen. Die Sitzposition ist recht komfortabel (ich habe mir die Sitzlehne etwas steiler montiert). Die Innenbreite in Höhe der Schultern ist ca. 56 bis 58cm. Nach vorne hat man sehr viel Platz, es entsteht keinerlei Engegefühl (wie ich es in anderen Velomobilen empfunden habe)

Erstmals fahre ich damit ein 3-Rad. Da ich in der Innenstadt wohne, muss ich bei Ab- und Rückfahrt immer durch ein Stück Stadtgewühl, auch Fußgängerzone. Das ist jetzt richtig stressfrei, weil man jederzeit anhalten u. wieder anfahren kann ohne auszuclicken und sich auch beliebig langsam durch Fußgängerströme “mogeln” kann. Hier bewährt sich die Rohloff-Schaltung; nach einer Notbremsung kann man im Stand in einen zum Anfahren günstigen Gang schalten. Ein Velomobil wird im Verkehr offenbar viel mehr respektiert, als andere Fahrradtypen.

Der Sitz ist für mich recht bequem. Die gut ausgeformte Lumbalstütze ist (für mich) genau an der richtigen Stelle. Bei kräftigem Antritt rutscht man nicht im Sitz auf und ab. Auch nach mehrstündigen Fahrten hatte ich bisher noch keine nennenswerten Sitzbeschwerden. Sitzposition und Tretlagerüberhöhung ermöglichen effizientes Pedalieren, was ich aus der für ein Velomobil flotten Beschleunigung schließe - dazu trägt auch das mit knapp 30 kg (fahrfertig, mit LED Rücklicht und BuM IXON Frontlicht) rel. geringe Gewicht bei. An stärkeren Steigungen bin ich ca. 10% langsamer, als mit dem Nöll SL5 Fully. Die Steigfähigkeit ist (außer durch die Übersetzungsbandbreite der Schaltung) durch die Traktion des Hinterrades begrenzt. Nasses Laub, Rollsplitt, Reifglätte machen ab ca. 8-10% Steigung Probleme (Marathon Slick). Die Lenkung ist ziemlich direkt, wirkt anfangs etwas nervös, das vergeht nach kurzer Gewöhnung. In Kurven und schnellen Schlenkern vermittelt es ein sehr sicheres Gefühl. Wegen des tiefen und relativ weit vorn liegenden Schwerpunkts ist das Go-One offenbar sehr kippstabil, ich bin zwar mehrmals in flott durchfahrenen Kurven gedriftet, aber noch nie hat sich ein Rad angehoben. Auch der für die kompakten Außenabmessungen lange Radstand und die ordentliche Spurweite tragen hierzu wohl bei - und auch zum Fahrkomfort. Die Federung ist recht straff, aber für mein Empfinden ausreichend komfortabel. Bei kräftigem Pedalieren bergauf schaukelt nichts. Allerdings wirkt der 4-Kant-Träger, auf dem das Tretlager sitzt, nicht sehr steif - er verwindet sich bei kräftigem Treten etwas. Die Karosserie macht einen sehr verwindungssteifen Eindruck, nichts klappert oder knarzt. Der Wendekreis ist mit ca. 6m (32mm Marathon Slicks) für ein Velomobil sehr gut. Auf schmaleren Strassen/Wegen kann man zum Wenden durch die Fußöffnungen zurück stoßen. Insgesamt fährt sich das Go-One agil, wendig, “leichtfüßig”.

Die Sicht ist nach vorne und nach den Seiten sehr gut. Wegen der tiefgezogenen Frontscheibe sieht man auch als nicht sehr großer Fahrer (174 cm) den Weg unmittelbar vor dem Fahrzeug. Man kann deshalb problemlos enge, kurvige Rad- u. Waldwege benutzen; Schlaglöcher, Spurrillen oder Straßenbahnschienen lassen sich präzise umfahren. Auch bei Regen ist tagsüber die Sicht ok, große Tropfen laufen von der Scheibe sehr gut ab, die verbleibenden kleinperligen Tröpfchen behindern die Sicht kaum. Nachts ist die Sicht bei Regen (und gemäßigtem Tempo) noch ausreichend, solange man nicht durch Gegenverkehr geblendet wird. Ich weiche nachts bei Regen grundsätzlich auf Feld- oder Waldwege aus. Für häufige Nachtfahrten bei nassem Wetter auf Strassen mit (Auto-) Gegenverkehr wäre das Go-One nicht die beste Wahl. Straßenschmodder auf der Scheibe würde die Sicht unter solchen Bedingungen zu sehr beeinträchtigen. Bei Fahrt in Richtung sehr tief stehender Wintersonne gibt es in der Scheibe sichtminderndes Streulicht und Reflexe, ist aber nicht so schlimm, dass es ein Sicherheitsrisiko wäre. Nur wenn die Sonne flach über dem Horizont steht, kann sie durch die Frontscheibe auf Kopf und Oberkörper scheinen; die Befürchtung, im Sommer unter Glas zu sitzen, ist also unbegründet; nur die Beine sind “unter Glas”.

Das Go-One kann man offen oder mit Hardtop fahren. Offen wird der Fahrtwind (und damit auch leichter Regen) über den Kopf hinweg geleitet, solange man flott unterwegs ist. Roll- und Antriebsgeräusch sind offen auf glatten Fahrbahnen deutlich aber noch nicht störend, dafür hat man kein Fahrtwindgeräusch in den Ohren (bei geschlossenem Hardtop deutlich lauter). Auf rauen Wegen, insbesondere Schotter und Pflaster, werden die Abrollgeräusche störend laut. Die Belüftung ist offen sehr gut. Am Hardtop lassen sich die Seitenscheiben ausstellen, deshalb hält sich die Beschlagsneigung auch mit aufgesetztem Hardtop in Grenzen. Der noch komfortable Außentemperaturbereich reicht bei nicht zu großer Anstrengung bis etwa 25 Grad C. Das aufgesetzte Hardtop mit herausgenommenen Seitenscheiben kann ggf. als Sonnenschutz dienen. Ich fahre das Go-One aber fast immer offen - sozusagen als “Roadster”, so macht es am meisten Spaß. Auch bei Minustemparaturen im Winter ist das ok, da man ja keinen kalten Fahrtwind im Gesicht hat. Die Turbulenzen im Inneren beschränken sich auf angenehme Belüftung.

Die Mitnahmemöglichkeiten für Gepäck im Inneren reichen für Mehrtagestouren; man braucht ja wegen des Wetterschutzes nicht so viel Gepäck. Jeweils beidseitig vor den Radkästen, neben und hinter dem Sitz lassen sich Taschen unterbringen (z. B. Pack-it Cubes von Eagle Creek und Sidepockets von Tantonka), insgesamt mit ca. 25 bis 30 L Volumen. Den (optionalen) Gepäckträger habe ich noch nicht montiert. Für längere Radreisen werde ich wohl einen leichten Gepäckanhänger dranhängen, wie auch schon am F40. Mit dem Tubus Egg und dem Weber Monoporter habe ich auf Radreisen mit Liegerad schon sehr gute Erfahrungen gemacht.

Ich denke, alle Velomobil-Interessenten, die nicht unbedingt Rennen gewinnen wollen (offene Radkästen, offenes Hinterrad) sollten in ihre Kaufentscheidung auch das Go-One einbeziehen. Mit dieser Einschränkung will ich keineswegs sagen, das Go-One sei langsam. Ich glaube nur, es ist nicht das allerschnellste auf dem Markt und dafür ist es wohl auch nicht gemacht. Seine Qualitäten liegen in der Eignung auch für enge und kurvige Wege, der Fahrfreude, die es mit seiner Agilität vermittelt und dem für mein ästhetisches Empfinden sehr eindrucksvollen Erscheinungsbild. Auch die sehr hohe Fertigungsqualität des Bausatzes ist hier zu nennen. Es ist alltagstauglich, wenn man mit den Einschränkungen für Nachtfahrten bei Regen auf Autostrassen und bei Gepäckkapazität im Fahrzeuginneren leben kann. Da muss sich halt jeder fragen, für wie viel Prozent seiner Gesamtfahrstrecke dies von Bedeutung ist und ob man hierfür andere Lösungen (Umwege bzw. Anhänger) akzeptieren kann und will. Das Gewicht des Go-One liegt am unteren Ende der kommerziell zu vernünftigem Preis erhältlichen Wettbewerber. Nach meinem Eindruck ohne Kompromisse bei Sicherheit und Robustheit. Ein kommerzieller Anbieter muss immer das Produkthaftungsrisiko tragen, deshalb sind hier Vergleiche mit in Leichtbau erstellten Eigenkonstruktionen nicht angemessen. Ich bin jedenfalls überrascht, wie wenig mir im Fahrbetrieb das Gewicht des Go-One auffällt, sowohl beim Beschleunigen, wie bergauf. Und es passt bei mir in den Fahrstuhl, wenn ich es im Winter zur Wartung mal in die Wohnung rauf nehmen will.

Und noch mal: zwei oder drei Räder oder was fahre ich im Sommer?

Mit dem Go-One wurde ich vom “Trike-Virus” infiziert. Noch nie war ich so gelassen, entspannt und komfortabel mit einem Fahrrad unterwegs. Es musste unbedingt ein unverschaltes Trike her für den Sommer und für die holprigen, nicht asphaltierten Wege, die ich auch gerne befahre und für die mir das Go-One zu laut und auch zu schade ist. Ich verkaufte das Nöll und kaufte ein “Scorpion” von HP Velotechnik, das Anfang dieses Jahres auf den Markt kam. Kann denn ein Trike ein (sonst vergleichbares) 2-Rad ersetzen? Ich meine es kann. Die oft gegen 3-Räder angeführten Argumente lassen sich nach meinen Erfahrungen kaum halten.

1. Rollwiderstand.

Ersetzt man ein Rad durch zwei präzise parallel laufende gleichartige Räder, so ist nicht einzusehen, warum dies den Rollwiderstand erhöhen sollte. Würde man diese beiden Räder quasi zu einem Zwillingsrad verbinden, so sollte das auf den Rollwiderstand den gleichen Effekt haben, als würde man die Reifenbreite verdoppeln. Und wir wissen inzwischen, dass bei Reifen gleicher Konstruktion und gleichem Luftdruck sich durch Verbreiterung der Rollwiderstand reduziert. Ich behaupte also, dass ein Trike bei perfekt eingestellter Spur und gleicher Bereifung/Luftdruck nicht zwangsläufig einen höheren Rollwiderstand als ein gleich schweres Zweirad hat.

2. Aerodynamik

Das dritte Laufrad und der Querträger kosten etwas Luftwiderstand. Dies kann man durch die Montage schmalerer Reifen (die Räder sind geringer belastet) etwas ausgleichen - ein kleiner Nachteil bleibt aber. Die vorderen Schutzbleche beim Scorpion habe ich übrigens wieder abmontiert. Bei mäßiger Nässe wird man wegen der rel. breiten Spur zumindest bei Geradeausfahrt kaum bespritzt. Dies hilft dem Luftwiderstand. Auf der Positivseite kann man anführen, dass auf dem Trike auch tiefe Sitzposition und flache Sitzwinkel kein Problem sind (man muss ja nicht balancieren), sie verbessern im Gegenteil die Kurvenstabilität. Dies kann den Luftwiderstand reduzieren und den Nachteil des dritten Rades vielleicht ausgleichen. Mein Scorpion ist kaum langsamer, als das Nöll.

3. Gewicht

Mit jeweils reisetauglichem Gepäckträger und hinterem Schutzblech wiegen Nöll SL5Fully und Scorpion ziemlich gleich viel - 18 kg. Ok - es gibt inzwischen leichtere gefederte Tieflieger, aber auch leichtere Trikes. Ich denke, der Gewichtsnachteil ist bei modernsten Konstruktionen inzwischen ziemlich zusammengeschmolzen.

4. Wendigkeit, Platzbedarf

Mit dem Scorpion befahre ich dieselben schmalen Rad- und Waldwege, wie mit Einspurern (von Single Trails oder Wanderpfaden mal abgesehen, die bleiben natürlich Domäne meines Mountainbikes). Auch die meisten Drängelgitter sind kein Problem. Schranken kann man oft unterfahren. Der Wendekreis ist mit ca. 3.8 m (32 mm Marathon Slicks) nicht besonders klein, war aber selbst in engsten Kurven nie ein Problem. Und Kurven machen so richtig Spaß! Ich meine, man fegt mit einem Trike schneller um die Ecken, als man es je mit dem Zweirad könnte. Konkret gemessen habe ich das nicht, es kommt mir aber so vor. Auf jeden Fall braucht man keine Angst zu haben, dass man durch Rollsplitt o. ä. in schnell durchfahrenen Kurven auf die Nase fällt. Hebt sich das kurveninnere Rad in einer zu schnell durchfahrenen Kurve mal an, so ist das gut beherrschbar: den Oberkörper etwas mehr nach innen lehnen und den Lenkeinschlag etwas zurücknehmen - schon hat das Rad wieder Bodenkontakt. Der Platzbedarf auf Radwegen ist kaum höher als mit Zweirad. Treckinglenker sind oft 60 cm breit, außerdem fährt ein Zweiradfahrer immer leichte Schlangenlinien, um Balance zu halten. Auf dem Trike kann man dagegen eine präzise gerade Linie halten. Radwege sind also mit dem ca. 80cm breiten Trike problemlos zu befahren. Nachteilig ist allerdings der etwas höhere Bedarf an Abstellplatz und die dadurch eingeschränkte Mitnahmemöglichkeit in öffentlichen Verkehrsmitteln.

Das Scorpion fahre ich seit Frühsommer. Obwohl es erst Anfang des Jahres auf den Markt kam, ist es voll ausgereift. Und voll alltagstauglich. Ich wüsste nichts, was ich daran verbessern würde. Lediglich eine vielleicht 5 bis 10cm höhere Position des Tretlagers würde ich mir wünschen. Ich denke, das könnte die Effizienz beim Pedalieren weiter verbessern. Die Fertigungsqualität ist sehr gut, wohin man auch schaut. Trotz der tiefen Sitzposition fahre ich es sehr gerne auch in der Stadt. Mehrspurern wird von Autofahrern einfach mehr Platz eingeräumt; so enges Überholen, wie ich es auf Zweirädern schon oft erlebt habe, ist mir bisher weder beim Go-One, noch beim Scorpion je passiert. An unübersichtlichen Kreuzungen fahre ich eben defensiv, was Radfahrern ohnehin anzuraten ist. Im übrigen fühle ich mich auf Liegerädern immer sicherer, als auf Aufrechträdern. Noch nie habe ich mich mit Liegerad verletzt, aber schon zweimal bei Unfällen mit Aufrechträdern. Am Scorpion sind m. E. aus Sicherheitsgründen unbedingt Click-Pedale zu empfehlen. Sollte der Fuß bei voller Fahrt vom Pedal abrutschen bis auf die Strasse, könnte er unter den Querträger mitgerissen werden, mit der Gefahr böser Verletzungen.

Als Bereifung habe ich die Marathon Slicks gewählt. Damit fühlt sich das Scorpion merklich “dynamischer” an, als mit den auch lieferbaren Big Apples - mit denen fährt es sich etwas träge. Obwohl nur das Hinterrad gefedert ist, ist der Fahrkomfort auch mit den schmalen Slicks selbst auf holprigen Wegen für mich ok. Normalerweise gerät man ja nicht mit beiden Vorderrädern gleichzeitig in ein Schlagloch. Die Amplitude eines Stoßes auf nur ein Vorderrad kommt im Sitz nur noch halb an. Deshalb vermisst man die Vorderradfederung kaum. Dafür macht die Vorderradaufhängung einen sehr robusten Eindruck; eine einmal korrekt eingestellte Spur wird sich also kaum von selbst verstellen. BodyLink Sitz und Air-Flow Auflage halten übrigens, was der Hersteller verspricht. Noch nie habe ich auf einem so bequemen, perfekt an die Körpermasse anpassbaren Sitz gesessen - keine Spur von Recumbent Butt oder tauben Füssen. Bei sommerlichen Temperaturen wird der Rücken feucht, aber bei weitem nicht so schlimm, wie bei anderen Schalensitz-Auflagen.

Ich denke, ein hochwertiges Liege-Trike bietet für den Touren- und Alltagsradler eine sehr attraktive Symbiose aus Fahrspaß, Sicherheit, Fahrkomfort und Effizienz. Es sollte deshalb beim Radkauf unbedingt in die Überlegungen einbezogen werden.

4 Radtypen: Vergleich der Durchschnittsgeschwindigkeit im Alltagsbetrieb

Um mal Anhaltspunkte dafür zu finden, welche Geschwindigkeitsvor- / Nachteile man durch verschiedene Radtypen auf normalen Alltagsstrecken, die auch Steigungen beinhalten, erwarten kann, habe ich über die letzten 10 Monate einige Testfahrten auf einer meiner “Hausstrecken” gemacht. Diese erheben keinesfalls den Anspruch wissenschaftlich fundierter Messungen. Die Ergebnisse sind individuell, nicht auf andere Fahrer und / oder andere Streckenprofile übertragbar. Sie lassen deshalb allenfalls die Aussage zu, dass man bei guter Anpassung des jeweiligen Radtyps an den Fahrer im Sinne von Ergonomie und effizienter Umsetzung der Beinarbeit in Vortrieb im Alltagsbetrieb auf gemischt eben-hügeligen Strecken keine sehr signifikanten Unterschiede in den erzielten Streckenzeiten erwarten sollte - vom aerodynamisch verschalten Velomobil mal abgesehen.

Methode:

Jeweils 2 Testfahrten mit jedem Radtyp an unterschiedlichen Tagen. Wetterbedingungen bei allen Fahrten ähnlich - 20 bis 25 Grad C, trocken, fast windstill. Kontrolle der Pulsfrequenz auf +/- 3 bis 5 hbpm, Leistung im aeroben Bereich. Die Teststrecke gemischt aus asphaltierten Wald-, Feldwegen und Nebenstrassen, 2 kurze Ortsdurchfahrten, mehrere (ampelfreie) Kreuzungen. Streckenlänge 50 Km, ca. 85 % weitgehend eben, Rest hügelig. Auf allen Radtypen hatte ich zeitnah zu den Testfahrten (hoffentlich) ausreichendes Training. Vor jeder Testfahrt habe ich in mich “hineingehorcht”, ob ich mich topfit fühle.

Es wird oft argumentiert, dass solche Vergleichstests nur mit Messung und Konstanthaltung der in das Tretlager eingeleiteten Antriebsleistung sinnvoll seien. Damit wird aber nur ein Teilaspekt der Effizienz verschiedener Radtypen erfasst, nämlich die verschiedenen Fahrwiderstände (Roll-, Reib- und Luftwiderstand). Wir haben es aber mit einem System aus Mensch mit seinem Muskelmotor und Maschine zu tun. Die Gesamteffizienz dieses Systems kann also nur unter Einbeziehung ergonomischer Aspekte verglichen werden - also unter Einbeziehung der Effizienz des Muskelmotors auf einem bestimmten Fahrradtyp und (nicht zuletzt) des “Wohlfühlfaktors” durch Sitz- und Haltungskomfort. Das spricht für diese eher subjektive Methode eines Vergleichstests.

Fahrradtypen:

Alle tourentauglich ausgestattet mit Gepäckträger, Notfallwerkzeug / Ersatzschlauch und Wasserflasche (Gewichte schließen dies ein). Bergauf kein Wiegetritt beim Rennrad.

Letzteres und Nöll mit Conti 3000, 25 mm; beide Trikes mit Marathon Slick 32/35 mm. Reifendruck bei allen 6 bar.

Die mit dem Renn- / Fitnessrad erzielte Durchschnittsgeschwindigkeit (gemittelt aus 2 Testfahrten) wurde in der Tabelle als Referenzwert benutzt und auf 100% gesetzt:

1. Renn- / Fitnessrad 9 kg - 100%
2. gemäßigter Tieflieger (Nöll SL5Fully) 19 kg - 100%
3. Liegetrike (HPVelotechnik Scorpion) 19 kg - 95%
4. Velomobil (Go-One) 30 kg - 115%

Anmerkungen: 5% Abweichung liegen wahrscheinlich innerhalb der methodischen Fehlergrenze. Das Velomobil wurde an einer Gefällstrecke aus Sicherheitsgründen etwas abgebremst. Das Scorpion wurde in mittlerer Sitzwinkeleinstellung (ca. 37 Grad) gefahren. In der steilsten Einstellung (42 Grad) wäre die Performance an Steigungen wahrscheinlich etwas besser gewesen.

Die erzielbare Geschwindigkeit (im Alltagsbetrieb) wird also i. a. kein “Killerkriterium” bei der Wahl des Fahrradtyps sein - vorausgesetzt man berücksichtigt die weiter oben erwähnten Effizienzkriterien (d. h. Hollandräder und Scooterbikes mal ausgenommen). Man kann sich also auf andere Gesichtspunkte und Vorlieben konzentrieren.

Fazit

Die letzten 20 bis 25 Jahre Fahrradentwicklung haben für Aufrechträder gewaltige Fortschritte bei Typenvielfalt, Ergonomie und Fahrkomfort (Federung, Sättel) gebracht. Der Aufwand hat sich für die Industrie durch ein ganz erstaunliches Revival der Fahrradnutzung bezahlt gemacht. Aber auch das Liegerad hat gewaltig aufgeholt, obwohl hinter dessen Entwicklung nur eine Handvoll kleiner, dafür umso engagierterer Firmen und ihre Macher stecken. Nicht zu vergessen die kleine Gemeinde aktiver Liegeradenthusiasten, die in HPV-Rennsportveranstaltungen und bei Rekordversuchen gewonnenen Erkenntnissen dazu bei trugen. Abgesehen von speziellen Anwendungen (Mountainbike) ist nach meinen Erfahrungen das Liege-Rad und insbesondere auch das Liege-Trike dem Aufrecht-Rad bei Fahrkomfort und Fahrsicherheit (für mich auch Fahrfreude) deutlich überlegen, bei Effizienz und Durchschnittsgeschwindigkeit (im Alltagsbetrieb) haben moderne Liegeradkonstruktionen mindestens gleichgezogen. Aerodynamisch verschalte Velomobile bieten darüber hinaus auch noch Vorteile bei Geschwindigkeit und Wetterschutz. Es ist deshalb für mich, der sowohl mit Aufrecht- wie mit Liegerädern umfangreiche Erfahrungen im Alltags-, Freizeittouren- und Reisebetrieb gesammelt hat, unverständlich, warum Liegeräder, Liegetrikes und Velomobile immer noch nur einen winzigen Nischenmarkt bilden. Ich nutze jedenfalls (seit ich diese habe) meine beiden Liegetrikes auf mindestens 90 % aller Fahrstrecken - im Winter bevorzugt das Go-One, im Sommer das Scorpion. Ja, ein Mountainbike und ein Fitness- / Rennrad stehen bei mir im Keller. Und manchmal habe ich auch Lust, sie zu benutzen, weil sie in bestimmten Situationen einfach Spaß machen! Und man kann sie besser in öffentlichen Verkehrsmitteln mitnehmen.

Literatur:

• Frank Rowland Whitt and David Gordon Wilson: Bicycling Science. The MIT Press, Cambridge, Massachusetts.
• Michael Gressmann: Fahrradphysik und Biomechanik. Moby Dick Verlag, Kiel.
• Andreas Pooch: Die Wissenschaft vom schnellen Radfahren - Aerodynamik im Radsport. Liegerad-Datei-Verlag.